Наш паровоз вперед летит

 

       Часть четвертая

       Пертурбация

 

       Пертурбация [немецкое Perturbation < латинское perturbatio «расстройство, смятение»] - 1) изменение пути небесного тела под воздействием силы притяжения других тел (в астрономии); 2) перен. внезапное, резкое нарушение нормального хода чего-либо, вызывающее замешательство, смятение. 

       Прошло чуть больше года с тех пор, как я пришел на это предприятие. Все вроде наладилось. Шеф ходил на совещания и планерки, получал задания, озадачивал нас. Мы с экспериментальной группой старались поставленные задачи выполнить. Это приносило кое-какой дополнительный приработок.

       Но, однажды начальник пришел с совещания и заявил мне, что с должности Главного конструктора уходит. Предложили ему должность Директора по строительству (зам. нач. депо), и он дал согласие.

       А на эту должность поставят меня, и вопрос уже решен.

       Я прекрасно представлял, чем это для меня чревато. Я был чужак, залетный в этом сложившемся коллективе. Шефа чиновничий аппарат  еще терпел. Он для них своим был. А со мной было совсем другое дело…

       Я стал его уговаривать не уходить с этой должности, а он мне заявил, что в конструировании мало понимает.

       Я ему заявил, что ему и понимать не нужно. Нужно только руководить. А все технические вопросы я решать буду. Ему остается только подписи в чертежах ставить.

       Он ни в какую. Решил окончательно.

       Тогда я пошел  к Главному инженеру и стал просить поставить Главным конструктором кого-нибудь из руководителей депо. И мотивировал это тем, что сам выполняю работу конструктора. И руководить – времени совсем нет.

       Главный инженер, как всегда бывает в таких случаях, сказал, что вопрос решен на уровне Управления. А он постарается на планерки и совещания меня вызывать только тогда, когда вопрос конструкторского отдела будет касаться. Ну, и естественно, обещал всяческую поддержку.

       Знал я цену таким обещаниям. Но что можно было поделать?

       А через месяц-полтора потребовал, чтобы я перебрался в отдельный кабинет. А то ему, видишь ли, пред гостями неудобно.

       Помещение отдела у нас было огромное. Фойе актового зала. Зачем мне кабинет?

       Занесли мне туда четыре стола, два шкафа, два кульмана, сейф и корзину. Но кондиционера там не было. И я продолжал сидеть в отделе.

       Тогда он приказал поставить мне в кабинет телефон, и названивал туда регулярно, проверяя, сижу ли я в кабинете или нет.

       А мое место занял Василий Ильич. Это тот самый начальник производства, которого я увел из «Узбытробота». Он как то сразу стал неофициально исполнять функцию моего зама.

       Как я и предполагал, руководство приняло меня плохо. Слишком «вумных» нигде не любят. Недоброжелателями были ОТЗ, экономический отдел, бухгалтерия, техотдел (темы пересекались), отдел кадров, отдел охраны труда и техники безопасности.

       Но в открытую они не выступали.  Знали, что у меня поддержка Главного инженера. Поэтому гадили из подтишка. То забудут премию начислить, то разряд занизят, то проездной не оформят…

       А когда я указывал на это – извинялись, и говорили, что ошибку допустили, случайно пропустили и прочее. По нервам это, конечно, било…

       Я старался Главному не жаловаться, как-то самому решать эти вопросы. А может и зря … Вовремя их надо было на место ставить.

       Я уже говорил, что зам. по эксплуатации с нашим Главным инженером не ладил. Но у Главного была поддержка начальника депо и начальника службы тяги областного отделения дороги. И еще одного чиновника с управления (но о нем – потом).

       Вообще то, работа депо – эксплуатация локомотивов и их ремонт, и техническое обслуживание. То есть – зам. по эксплуатации и зам. по ремонту – основные руководители. Первый руководит локомотивными бригадами – второй – ремонтным процессом. Но зам. по ремонту был под Главным.

       А интересы у обоих разные. Если первому нужны качественно отремонтированные локомотивы, то второму – спихнуть в эксплуатацию то, что получилось, что бы закрыть ежедневную потребность.

       И вот однажды пришел к нам зам. по эксплуатации и попросил начертить несколько чертежей. Сын его институт заканчивал. Ему для диплома нужно было.

       Мы ему начертили, потом ввели несколько ошибок для приемной комиссии. Он остался очень довольным, что мы в его просьбе не отказали.

       Сын диплом защитил и довольно успешно. И он пришел после защиты и принес деньги.

       Я ему сказал, что какие деньги могут быть среди коллег. Он извинился и не стал настаивать, потому, что наши интересы не пересекались, и ему не нужно было опасаться быть мне чем-то обязанным.

       Зато я получил защитника, когда меня пытались полоскать на  совещаниях, пользуясь моим отсутствием…

       Один раз они с Главным здорово разругались на совещании по поводу рельсосмазывателя. Неприятная картина.

      На следующий день я пришел к Главному и сказал, что мы с ребятами подумали, и пришли к выводу, что неприятности происходят из-за того, что смазываются два рельса. А нужно, чтобы смазывался именно тот, о который бандаж трется. Тогда второй сухой будет, что позволит решить проблемы. И что у нас схема есть.

       После обеда он собрал всю экспериментальную группу и меня с Ильичем.

       Я опасался, что из-за неприязни к заму по эксплуатации ничего он делать не будет. Но он дал «добро»…

 

       Идея заключалась в том, что мы предложили освободить одну секцию электровоза ВЛ-60, поставить на это место бак, над баком навесить штангу с тяжелым грузом, утопив его в смазке.

       При перемещении упоры штанги воздействовали поочередно на два пневмоклапана, а те, в свою очередь открывали доступ смазки к форсункам.

       Приводом являлся маслонасос, включаемый из кабины электровоза.

       В кривых с малым радиусом состав идет очень медленно. Упор штанги воздействует на клапан форсунки внутреннего рельса (в кривизне). В кривых с большим радиусом скорость состава высокая. Центробежной силой груз отклоняется на внешнюю сторону. Задействуя внешний пневмоклапан.

       Оставшееся свободное место мы предполагали оборудовать для перевозки локомотивных бригад. (Их возили автобусом на сотни километров, расходуя массу бензина, и привлекая шофера).

       За узлами дело не стало. Все – с электровозов. Самое сложное было – регулировка.

       Испытания прошли нормально. Но у нас мелькнула мысль. Зачем использовать шесть тяговых двигателей. Ведь электровоз не используется в качестве локомотива. И мы предложили три из них отключить.

       Загнали электровоз на ТР-3… и он там застрял.

       Через неделю снова стали проводить испытания. А его мотает из стороны в сторону. Вот-вот опрокинется.

       Заглянул я под электровоз, а ремонтники оказывается тяговые двигатели сняли. Чем балансировку и нарушили.

       Опять загнали в цех,  и только через неделю провели окончательные испытания.

       Оформили акт приемки и запустили рельсосмазыватель в эксплуатацию.

        Теперь в замасливании второго рельса была виновата локомотивная бригада…

                 Продолжение следует…