На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Кому за пятьдесят

12 635 подписчиков

Свежие комментарии

  • Irina Krasnova
    спасибо,  только фотографии желательно лучшего качества или нужно было взять из интернета!ГРАЧИ ПРИЛЕТЕЛИ!!...
  • Наталия Перуница
    Вот еще тема для обсуждения -  зачастую нас такими дуболомами представляют! Типа деградация в чистом виде. Только дег...Психологический т...
  • Наталия Комлева
    А что ж это она, бедная, так позеленела и перевернулась?Психологический т...

Наш паровоз вперед летит... Часть третья

Наш паровоз вперед летит Часть третья

Влад Валентиныч написал 10 августа 2015, 20:04 

 

Наш паровоз вперед летит

 

Часть третья

Сделайте что-нибудь! ...

 

Не хочется вдаваться в технические подробности, но без них трудно изложить материал. Рассказать о работе в локомотивном депо, о поисках и находках, о взаимоотношениях с руководством и экспериментальной бригадой.

Буду стараться рассказывать проще, чтобы всем было понятней.

Расстояние между внутренними оголовками рельсов всегда чуть больше, чем у колесной пары по кругу катания. В процессе движения она как-бы болтается между рельсами. И, если состав идет по прямой, износ поверхности только по кругу катания.

  

Если же на плече есть кривые участки пути, то к прокату добавляется подрез, да к тому же – неравномерный.

 

 

Кто заезжал в Ташкент по Туркестанской магистрали, должен помнить, что перед Ташкентом поезд еле ползет. Со страшным визгом и скрипом. Это трутся колесные пары в тележках локомотива и вагонов на кривых. (Перед Ташкентом состав петляет, как пьяный с перепою).

Любое локомотивное депо стремится к тому, чтобы время замены колесных пар было не меньше периода между двумя текущими ремонтами ТР-2, так как замена – трудоемкий процесс.

И вот депо коснулась эта беда. Неравномерный вертикальный подрез. Самое худшее, что можно придумать.

На проточку без выкатки электровозы на улице стояли в очередь. Сама проточка, тоже дело не быстрое. Нужное количество электровозов на тягу подавали с большим трудом.

Самое плохое было в том, что не укладывались в период между ремонтами ТР-2. И приходилось еще допускаемые к эксплуатации по времени электровозы отправлять на замену тележек.

И что интересно, проявилось такое только на электровозах. Из тепловозов соляр и масло со всех дыр свистело (шучу).

Выход был только один. Смазывать рельсы на кривых участках графитовой смазкой.

Начальство грозилось посылать людей на дрезине, чтобы они мазали рельсы вручную.

Прикатили из Казахстана вагон, оборудованный для смазки рельсов. Примитивная конструкция представляла собой большой бак для смазки, установленный в вагоне, два крана, трубопроводы, выходящие на оголовки рельсов. Человек сидел, и по сигналу машиниста открывал подачу масла.

  

  

Естественно, качество было отвратительное, расход смазки большой. Участки то сплошь маслом заливало (что вызывало и скольжение, и боксование), то вообще чуть попадало.

Вот и поставил Главный перед нами задачу решить данный вопрос.

-Сделайте что-нибудь! Ничем, кроме этого не занимайтесь! ...

Пошел я к нашим слесарям, и стали мы думать.

Вначале определили задачи, которые решить предстояло.

Задачи поставить то легко, а вот как их решать? Определили, что смазку нужно подавать не на рельсы, а на колеса. И не менее, чем в шести точках. И под первую колесную пару тележки вагона. Тогда остальные – по всему рельсу смазку размажут. Тем самым сокращается расход смазки. А управление обеспечить из кабины электровоза. Увидел машинист кривую – включил систему.

А вагон поставить сразу за локомотивом.

 

 

Просидели несколько дней. Все варианты браковали. Благо, критиканов достаточно было.

А тут на стеллаже у бригадира увидел я здоровенную тепловозную форсунку. Машинально, взяв ее в руки, я стал гонять плунжер туда-сюда. Тут бригадир и говорит

-Что мы ищем, вот он механизм подачи смазки на колесо…

Теперь нужно было придумать механизм, обеспечивающий возвратно-поступательное движение плунжера. Это оказалось не сложным. Я рассчитывал кулачки для токарных автоматов, и мне это было знакомо.

Сложнее дело было с приводом. Заколодило нас на мысли подачи смазки на шесть точек колес, а почему, сам уже не помню.

Помог случай. Шел домой вдоль дороги. Обогнал меня пассажирский поезд. И вдруг я увидел под вагоном-рестораном привод генератора. То, что нужно.

Замечаний на следующий день не последовало…

Доложили Главному. Ему не понравилось, что нужно просить вагон-ресторан у руководства дороги, но мы подсказали, что нам годится любой, даже старый. Лишь бы привод работал.

Дали нам такой вагон. Правда, все с него содрали. Генератор, оборудование, столики и прочее.

Через месяц поехали испытывать наш вагон. На каждой кривой останавливались и шли назад пешком. Оба рельса  были смазаны. (А в первом варианте то с одного края, то с другого на землю струей смазка проливалась, да, кстати – из-за этого и  брызгали на колесо).

Износ гребней мы сократили, … но нареканий от машинистов не избежали. Особенно от тех, кто водил грузовые составы. Они из-за смазанных рельсов подъемы с трудом брали.

Но деньги за рацпредложение мы все-таки получили.

 

Продолжение следует…

Картина дня

наверх